隨著氫能產(chǎn)業(yè)的推進(jìn)，全球加氫站數(shù)量增長(zhǎng)，但運(yùn)營(yíng)困境凸顯。中國(guó)加氫站數(shù)量居全球首位，但投運(yùn)速度放緩，虧損嚴(yán)重。政策不統(tǒng)一、審批流程冗長(zhǎng)、成本高昂等問(wèn)題阻礙加氫站發(fā)展。未來(lái)需降低成本、優(yōu)化政策環(huán)境以推動(dòng)產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。

隨著氫能產(chǎn)業(yè)的推進(jìn)以及國(guó)家層面政策的頻繁出臺(tái)，作為氫能產(chǎn)業(yè)不可忽視的基礎(chǔ)設(shè)施，加氫站似乎迎來(lái)春天。?

根據(jù)9月17日由中國(guó)產(chǎn)業(yè)發(fā)展促進(jìn)會(huì)氫能分會(huì)編寫的《國(guó)際氫能技術(shù)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究報(bào)告2023》（簡(jiǎn)稱《報(bào)告》）顯示，截止到2022年底，全球共建成加氫站1024座，其中站內(nèi)電解水制氫技術(shù)在歐洲加氫站得到廣泛采用。

但伴隨著猛增的加氫站投運(yùn)量的，是一系列隱藏的問(wèn)題和挑戰(zhàn)。

豐富、穩(wěn)定的氫氣來(lái)源是加氫站正常運(yùn)營(yíng)的保障。

近日，法國(guó)法國(guó)電解槽和加氫站供應(yīng)商 McPhy表示，已和同行公司Atawey進(jìn)入獨(dú)家談判階段，McPhy將出售公司的加氫站業(yè)務(wù)給Atawey。

據(jù)悉，此前歐洲各國(guó)接連撥款用于氫能產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼專項(xiàng)資金，但是，實(shí)際來(lái)看，加氫站的運(yùn)營(yíng)困境不可忽視。

加氫站“滯”步不前

根據(jù)《報(bào)告》顯示，截至2022年底，我國(guó)加氫站數(shù)量我國(guó)已累計(jì)建成加氫站358座，以35MPa的外供氣氫加氫站為主，70MPa加氫站數(shù)量?jī)H28座，液氫加氫站僅有1座。

我國(guó)35MPa商用車加氫站及油氣氫電混合綜合加能站布局速度居全球首位。

但根據(jù)統(tǒng)計(jì)，1-6月，國(guó)內(nèi)累計(jì)建成加氫站23座，同比下降32.3%。而加氫站建站速度放緩的主要原因?yàn)檫\(yùn)營(yíng)情況欠佳。

而國(guó)外也在今年接連傳出加氫站運(yùn)行“示警”的消息。

作為法國(guó)知名電解水制氫龍頭公司，Mcphy也不得不放緩其產(chǎn)能布局的腳步。針對(duì)此次加氫業(yè)務(wù)的出售，McPhy表示未來(lái)將資源集中于電解槽的生產(chǎn)。

據(jù)悉，Mcphy 公司 22 年?duì)I收0.17 億美元，同比+22%，其中電解槽占比 68%，加氫站業(yè)務(wù)占比 32%。

而目前McPhy的虧損主要來(lái)自這32%的氫燃料站供應(yīng)收入，簽署、投入使用和/或執(zhí)行中的項(xiàng)目組合中有40座加油站。

這也是目前絕大多數(shù)廠商叫停加氫站業(yè)務(wù)的原因——燃燒的經(jīng)費(fèi)，虧損的無(wú)止境。

而這并不是加氫站投運(yùn)泥沼中所面臨的唯一困境。

當(dāng)前，我國(guó)還沒有發(fā)布關(guān)于加氫站審批程序的管理規(guī)定，部分已建成加氫站的城市，則通過(guò)制定加氫站的地方管理辦法的方式來(lái)為加氫站的審批建設(shè)提供范本，這也導(dǎo)致了各地流程管理并不完全相同。

并不統(tǒng)一的政策標(biāo)準(zhǔn)以及不完善的相應(yīng)文件，導(dǎo)致了加氫站從審批到建設(shè)、投運(yùn)整個(gè)流程的冗長(zhǎng)困難。

危險(xiǎn)化學(xué)品經(jīng)營(yíng)許可、燃?xì)饨?jīng)營(yíng)許可、加氫站經(jīng)營(yíng)許可等許可證以及放眼全球也尚未統(tǒng)一的針對(duì)加氫站制定的準(zhǔn)則，也加深了加氫站在投運(yùn)過(guò)程的阻礙。

而前期動(dòng)輒高達(dá)幾千萬(wàn)的成本在投運(yùn)過(guò)程中但凡遇到一點(diǎn)小插曲同樣使得加氫站的投運(yùn)之路難以為繼。

截至2022年底，全國(guó)燃料電池汽車?yán)塾?jì)銷售1.2萬(wàn)輛。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年1～9月，我國(guó)燃料電池汽車產(chǎn)銷均為3000輛，同比分別增長(zhǎng)25.2％、37.3％，增速不及市場(chǎng)預(yù)期。

低迷的燃料汽車實(shí)際運(yùn)營(yíng)數(shù)量為加氫站的投運(yùn)再加一層霜。

多廠商出現(xiàn)“氣短”

今年5月，ITM的合資企業(yè)——Motive宣布因氫能燃料電池汽車對(duì)氫氣的需求不足，將于2023年5月26日關(guān)閉其位于倫敦的2座加氫站。

此前該公司承認(rèn)，自2019年以來(lái)，公司建設(shè)的輕型汽車加氫站每年虧損200萬(wàn)英鎊（約合250萬(wàn)美元）。

而三季度虧損嚴(yán)重的Plug也表示，氫氣短缺使得公司的加氫站業(yè)務(wù)遭受損失，嚴(yán)重的氫氣短缺對(duì)服務(wù)成本產(chǎn)生負(fù)面影響，使得公司業(yè)績(jī)不佳。

ITM的CEO Dennis Schulz此前也曾表示，他希望虧損的ITM公司將焦點(diǎn)放在更少的核心產(chǎn)品特別是電解槽上?？缮下沸旭偟闹乜ㄜ囕v比最初預(yù)期的要少。

雖然整體面臨著挑戰(zhàn)，國(guó)內(nèi)廠商也紛紛采取措施進(jìn)行自救，紛紛在向上拓展產(chǎn)業(yè)鏈以及進(jìn)行圍繞加氫站本身展開撬體加注方案，今年底接連五地發(fā)布《加氫站管理辦法（暫行）》，允許在非化工園區(qū)建設(shè)制氫加氫一體站。

多地政策上的試水，使得走出化工園區(qū)的加氫站終于松綁了一條枷鎖。

而加氫站運(yùn)營(yíng)成本高昂，根本原因在于氫價(jià)的高企，2023年，按照示范城市群的氫價(jià)要求，加氫的價(jià)格為每公斤35元，而政府補(bǔ)貼在每公斤15元。

中國(guó)氫能聯(lián)盟戰(zhàn)略指導(dǎo)委員會(huì)委員，中國(guó)工程院院士衣寶廉曾提出，如果加氫站的建設(shè)費(fèi)用按照1200萬(wàn)~1500萬(wàn)來(lái)算，高壓加氫站建設(shè)費(fèi)用達(dá)到2000萬(wàn)。

拋去政府補(bǔ)貼，那么加氫站的加氫費(fèi)用每公斤高達(dá)60~70元，只有降到30元以下才能與燃油車競(jìng)爭(zhēng)。

根據(jù)相關(guān)研究機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，包括目前在營(yíng)的100多家加氫站，虧損的狀態(tài)恐怕是常態(tài)。

而目前新建或者在營(yíng)的加氫站基本是靠政府補(bǔ)貼來(lái)維持日常運(yùn)轉(zhuǎn)，包括目前正在勇闖國(guó)內(nèi)第三氫能上市企業(yè)的金源氫能，今后可能要做好打持久戰(zhàn)的準(zhǔn)備。

（原標(biāo)題：“失落的”加氫站）

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